“不管是‘新四化’‘新五化’还是‘新三化’，关键的核心要素可能还是要低碳化。我们一定要发展节能技术，不是说新能源汽车渗透率提高就替代了传统汽车港股加杠杆，这个逻辑不成立。节能汽车和新能源汽车是互相促进、相互补充的关系。如果我们一股脑地都上新能源，不注意发展节能技术，可能我们会犯历史性的错误。比如，我们的造型技术不发展了吗？我们的空气动力学不讲了吗？我们的低风阻、低滚阻技术不谈了吗？如果没有这些核心内核，我们的新能源汽车怎么发展？”
9月24日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在2024醇氢电动汽车发展论坛上发表了上述观点。他反复谈道，新能源汽车的发展虽然强调以电动汽车为主体，但这与我国汽车产业多元化的动力发展技术路线并不矛盾，我们要遵循市场规律。
“对提高内燃机热效率的追求没有停止”
节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车，主要涵盖先进汽柴油汽车、替代燃料汽车、混合动力汽车等。我国所指的新能源汽车则主要包括纯电动汽车、插电式（含增程）混合动力汽车及燃料电池汽车。
与新能源汽车一样，节能汽车亦是我国汽车产业重点发展的方向之一。
《中国经营报》记者注意到，由工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“《路线图2.0》”）指出，未来5—10年，传统内燃机汽车仍将占据汽车产品的重要份额，因此，提高节能汽车在传统动力汽车中所占的比例，推广混合动力与先进节能技术在节能汽车上的应用，是我国汽车产业降低能源消耗、减轻环境污染、实现能源安全的重要保障。
根据《路线图2.0》，到2035年，节能汽车与新能源汽车销量各占一半。其中，在节能汽车方面，至2025年，传统能源乘用车新车平均油耗达到5.6L/100km(WLTC)，混合动力乘用车新车平均燃料消耗量达到5.2L/100km，混动新车占传统能源乘用车的50%。至2035年，传统能源乘用车新车平均油耗降至4L/100km（WLTC），传统能源乘用车新车均为混合动力车型。
一位汽车企业内部人士告诉记者，传统能源汽车在当下和未来一段时期内仍将是汽车产业的重要组成部分。在当前的汽车产业发展环境下，节能汽车技术升级也应作为新能源汽车、智能网联汽车发展的基础而得到行业重视。
付于武在论坛上谈道，进入2000年以后，中国汽车产业发展进入快车道，从2000年开始到现在的24年间，汽车产业主要围绕两个关键词向前发展，一个关键词是产业升级，另一个是产业转型。在产业升级方面，相关法规以及产业技术均在持续升级。
“我们的技术在不断地升级，比如我们提出发动机的燃烧效率要不断地提高，到今天为止，这个升级工作仍然在持续进行。柴油机热效率我们要追求达到60%，汽油机的热效率达到50%，中国汽车产业虽然一直在强调电动化转型，但是我们对于内燃机热效率的提高的追求仍然没有停止。同时，在变速箱方面，我们也仍然在追求更佳的舒适性和平顺性，不断进行技术升级。”付于武对记者说道。
节能汽车与新能源汽车应协调发展
“发展新能源汽车有两条路线，一条路线是电动化，另一条路线是动力的多元化，包括增程混合动力、甲醇、乙醇、二甲醚等技术路线。”付于武认为，这样的路线选择更符合我国能源安全、产业安全的要求。
我国在新能源汽车方面取得的成绩举世瞩目。在技术优势方面，中国新能源汽车的电池、电机、电控——“三电”技术已经在全球领先。
然而，记者在采访中了解到，相比新能源汽车，传统能源汽车节能技术研究成本较高，对企业平均油耗贡献较小，导致国内机构及企业对传统能源汽车节能技术的研发主动性不足，技术研发及推广应用缓慢。
包括付于武在内的多位业内人士认为，我国应推动节能与新能源汽车协调发展，助力传统能源汽车实现新旧动能转化。
记者注意到，2023年12月，中国汽车工程学会与国汽战略研究院发布的《节能与新能源汽车技术路线图》2023年度评估报告指出，应以节能水平为准绳引导节能与新能源汽车共融发展，如优化调整乘用车消费税税制，采用燃料消耗量取代发动机排量作为汽车消费税阶梯税率设置的标准依据，提高对混合动力汽车推广应用的政策支持力度。建议增加商用车先进节能技术应用的专项补贴政策，对如可调尾部导流板、自适应车高度调节等具有显著节油效果但受成本制约无法获得良好推广的节能技术给予扶持，促进相关产品加快形成规模效应。
多位业内人士指出港股加杠杆，建议从满足国家双碳目标、实现汽车产业强国以及促进市场平稳过渡等角度出发，进一步论证评估混合动力产品以及替代燃料汽车在产业中的地位和作用，明晰传统燃油车的混动化路径和替代燃料汽车的应用场景，为企业在加大混合动力汽车产品投放、持续研发更高热效率发动机等布局决策上提供支撑。
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